Le coût caché du meuble importé

Photo © Daria Shevtsova

Ecrit par Léna Salmi

Le 7 décembre 2021

Aujourd’hui, nous vous proposons un repartage du Microblog Instagram Mto Collection que nous avons trouvé particulièrement pertinent !

“La plupart des gens ne s’en rendent pas compte, mais la grande majorité du mobilier vendu en France a transité par voie maritime. Qu’il s’agisse du produit fini, ou des matières premières. Mais la vraie surprise, c’est le coût de ce type de transport : extrêmement faible. Or, ce faible coût économique masque un coût réel plus important : écologique de par les émissions de SO2 gigantesques des porte‑conteneurs, humain de par le dumping social généré par le système des pavillons de complaisance.

 

Le faible coût du transport maritime a permis l’essor de l’usine mondiale

Vous vous êtes probablement déjà interrogés sur le paradoxe suivant : un meuble est volumineux et lourd. Cela devrait être coûteux de le transporter d’un bout à l’autre de la planète.  Hors, malgré les distances gigantesques parcourues, il est facile de constater que des meubles fabriqués en Asie, sont vendus à des prix extrêmement bas. Etonnant ? Ceci est notamment rendu possible par le très faible coût de transport. Presque rien. C’est ce faible coût qui explique l’essor colossal des modèles d’import de mobilier et des chaînes de fabrication globalisées (textile, meubles ou autres produits de confection). De moins en moins les différences de coûts de main d’œuvre.  Comment est‑ce possible ?

De quoi parle t’on ? Quelle ampleur ?

Plus de 80% des marchandises dans le monde sont transportées par voie maritime. Pour les produits finis, comme les meubles, ou certaines matières premières, le transport s’effectue en porte‑conteneurs. Ce mode de transport connaît, depuis une vingtaine d’années, une véritable explosion, suite au développement économique de la Chine et sa transformation en « usine du monde ».
Pour s’en rendre compte, en 20 ans, les échanges maritimes ont doublé. En Asie plus qu’ailleurs : En 1995, le trafic de conteneurs du port de Shanghai était de 1,5 Millions d’EVP (conteneurs); en 2005 : 18,6 Millions; en 2015 : 36,5 Millions. aAujourd’hui, parmi les 10 plus grands ports mondiaux en nombre de conteneurs, 9 se situent en Chine, principal pays exportateur de mobilier (de très loin).

La course au gigantisme

L’une des marques de ces dernières années est la course au gigantisme (recherche d’économies d’échelle). En 1997, les plus gros porte conteneurs ne transportaient qu’au maximum 6.600 unités. Aujourd’hui, ces derniers mesurent près de 400 mètres de long (équivalent de la Tour Eiffel) et sont capables de transporter 20.000 conteneurs. Un seul de ces bateaux permettrait de transporter 386 millions de paires de chaussures ou 800 millions de bananes. Ces immenses navires ne nécessitent qu’une vingtaine de marins pour naviguer.

Le pavillon de complaisance

Ce qui fait l’une des particularités de cette industrie est l’utilisation massive du pavillon de complaisance (70% de la flotte mondiale navigue sous pavillon de complaisance). Le pavillon de complaisance est un système permettant de rattacher un navire à un pays disposant d’une législation « complaisante » : Bahamas, Libéria,… Ou bien Mongolie ou Bolivie, qui n’ont pas de façade maritime. Comme des paradis fiscaux. La législation du pavillon englobe : fiscalité, droit du travail (salaires et conditions des marins), mais aussi les aspects réglementaires (normes pollution, obligations d’entretien,…) Ceci permet d’employer une main d’œuvre bon marché, avec une faible réglementation. Au niveau mondial, environ 30% des marins de la marine marchande sont Philippins. La France n’est pas exempte et dispose également de son pavillon de complaisance avec le pavillon Wallis et Futuna.

Un carburant particulièrement polluant

La plus grande spécificité du transport maritime reste le carburant utilisé : du fioul lourd non raffiné. Les moteurs des navires sont capables de tout ingurgiter. En soi, ce carburant est un déchet. Ce qu’il subsiste une fois que le pétrole brut est raffiné : un carburant polluant, abondant et peu cher. Un navire peut en consommer 200 tonnes par jour. Il contient un taux de souffre élévé. Particules fines : du SO2. Les 20 plus gros navires en émettent autant que tous les véhicules du globe. Un enjeu de santé publique, notamment pour les zones côtières. L’industrie du transport maritime commence à évoluer, en basculant (lentement) vers le GNL. Et des zones maritimes dites SECA ou NECA (par exemple pour la Manche et la Mer du Nord) ont été mises en place afin d’obliger les navires y circulant à utiliser des carburants moins polluants.”

Si vous souhaitez plus de détail et notamment quelques schémas, des reportages pour aller plus loin et relire l’article original, c’est ici : MicroBlog Mto Collection. Et si vous souhaitez agir en aménageant avec du mobilier plus durable et local contactez-nous !

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